ИСПЫТАНИЯ КАТАПУЛЬТНЫХ КРЕСЕЛ

С наступлением эры принудительного покидания лучшие пара­шютисты-испытатели вложили в создание первых отечественных катапультных кресел много труда. Но всегда их работе предшест­вовал большой объем всевозможных проверок как наземных, так и летных.

В дополнение к ранее описанным проверкам, проведенным при создании первого катапультного кресла, приведем перечень прове-

рок, которым подвергается каждое новое кресло, и, в частности, подвергалось кресло КМ-1.

Испытания проводились:

на натурном аэродинамическом стенде, где оценивалась на­дежность систем фиксации рук и ног на скоростях до 1200 км/ч, предварительно оценивались воздействия воздушного потока на голову в различном снаряжении: ГШ, ЗШ, с костюмами ВКК и ППК;

на горизонтальном стенде отстрелами манекенов и испытате­лей, где оценивалась прочность подвесной системы и узлов ее крепления, определялась степень распределения нагрузки на лет­чика от ремней подвесной системы на больших скоростях;

отстрелами на большой вертикальной катапульте (БВК), где определялась величина перегрузок и их переносимость при различ­ных температурах, работоспособность системы фиксации ног, рук и корпуса;

проверкой отдельных систем кресла в летных испытаниях пу­тем сброса с вертолета и транспортных самолетов для определе­ния величины теряемой высоты при катапультировании на различ­ных скоростях, проверкой ввода парашюта по штатной схеме и ав­тономно, отстрелом штанги и вводом стабилизирующего пара­шюта;

катапультированием манекенов и испытателей с летающей лаборатории с использованием только первой ступени СМ без порохового ускорителя (в таких условиях проводить испытания проще, а качество оценки не нарушается), проверкой работоспо­собности всех систем;

по полной программе с обеими ступенями комбинированного СМ на различных режимах с манекеном и испытателем (летные испытания).

24 июня 1947 г. впервые покинул борт бомбардировщика — летающей лаборатории Пе-2 испытатель Г. А. Кондрашов на опыт­ном катапультном кресле. В 1948 г, на сборах инструкторов-пара — шютистов им объяснили принципы процесса катапультирования. Объяснения давал Р. А. Стасевич — в то время руководитель отде­ла катапультных установок в ОКБ А. С. Яковлева. В конце сборов летчик-испытатель М. Л. Галлай на двухместном реактивном само­лете МиГ-9 продемонстрировал катапультирование манекена. На высоте 1000 м он катапультировал из второй кабины манекен мас­сой 80 кг (вместе с креслом).

Вскоре несколько самолетов Ту-2 были оборудованы катапульт­ными креслами, на которых проводились показательные занятия с летчиками в строевых частях и практическое катапультирование с манекенами. 16 января 1949 г. летчик А. В. Быстров покинул само­лет МиГ-9 УТИ на скорости 764 км/ч.

Армейские инструкторы-парашютисты, обучая строевых летчи­ков, сами катапультировались по несколько раз. Испытатель-пара­шютист Н. Никитин совершил на таких показах более 70 катапуль­тирований.

т

В конце 1950-х гг. в нашей стране работало не так уж много ис­пытателей катапультных кресел: Г. А. Кондрашов, А. В. Быстров, Ф. М. Морозов, П. И. Долгов. Первым покинул на катапультном кресле реактивный самолет, летевший со скоростью 860 км/ч, П. И. Долгов. Тогда это была предельная скорость катапульти­рования, переходить которую не спешили.

Вот как описывает работу испытателя катапультных кресел летчик-испытатель Юрий Быков:

«Труд испытателя катапульт — это еще не раскрытая в книгах суровая романтика, таящаяся в глубине души скромных, но бес­предельно смелых людей, которые ценой своей жизни борются за жизнь летчиков и бесстрашными прыжками доказывают, экспери­ментируют, утверждают и дают путевку в жизнь новому летатель­ному аппарату. Неизвестно, придется ли летчику вообще когда — нибудь воспользоваться парашютом, а у парашютиста-испытате — ля — это повседневный труд.

Труд необычный, бесценный, труд-подвиг, где каждая секунда, ее сотые доли могут стоить долгих лет жизни.

Пороховой заряд выстрелил кресло вместе с человеком из кабины реактивного самолета. Поток воздуха, встретившись с этим крошечным живым островком, обрушил на него всю свою мощь. Руки и ноги мгновенно были сорваны с фиксаторов, ис­пытатель беспорядочно вращался, не в силах что-либо сделать в хаосе взбешенных струй. Руки и ноги то вытягивались по потоку, то с силой отбрасывались назад, когда невидимая ко­варная сила, словно жесткой подушкой, безжалостно била в лицо, сжимала грудь. Но человек сопротивлялся. Через две секунды поток ослабевал, а раскрывшиеся привязные ремни освобожда­ли испытателя от кресла.

Падение стало привычным. Небольшая задержка, и рука с си­лой выдергивает вытяжное кольцо.

Еще не ослабевшее он напряжения тело не почувствовало динамического удара раскрывшегося парашюта. Снижение на бе­лом куполе показалось мучительно долгим, словно земля отхо­дила от него. Но небо есть небо. Пока находишься в нем, будь готов к любым неожиданностям, порой самым невероятным и неповторимым. Последнее напряжение — и испытатель привычно коснулся земли.

Только оказавшись среди встречавших его товарищей, он почувствовал усталость и далекую, пока еще тупую, приглушенную боль. Травм не было, но тело ныло от огромного напряжения».

Эти слова были написаны о Юрии Александровиче Гарнае — ве — испытателе самолетов и самолетных катапульт, который первым катапультировался на скорости 900 км/ч. Первым ката­пультировался в скафандре на больших высотах. Первым поки­нул с парашютом вертолет, у которого отстреливались лопасти несущего винта.

Вскоре после Ю. А. Гарнаева летчик-испытатель В. Кочетков катапультировался на скорости более 1000 км/ч. Первым в исто­рии отечественной авиации на сверхзвуковой скорости ката­пультировался Е. Н. Андреев.

Конечно, до первого прыжка или первого катапультирова­ния летчика, как правило, проходят испытания с манекеном, од­нако в дальнейшем за дело берутся испытатели парашютов и катапульт. Их заключение является главным, определяющим судьбу того или иного парашюта или катапульты.

В 1985 г. в СССР было учреждено почетное звание «Заслу­женный парашютист-испытатель СССР». В числе первых это зва­ние за особые заслуги и многолетнюю работу по испытаниям парашютов и катапульт получил полковник Е. Н. Андреев.

Парашютисты-испытатели В. Г. Романюк, Е. Н. Андреев, П. И. Долгов и О. К — Хомутов были удостоены высшей награ­ды Родины — звания Героя Советского Союза.

Ранее приводились «доводы» великого князя в обоснование «вредности использования парашютов» летчикам царской России:

«…Самолеты стоят дорого, их приходится покупать за грани­цей за золото, а люди у нас всегда найдутся, не те, так другие».

Сейчас времена другие, как бы ни был дорог самолет, а че­ловек бесценен. При этом следует учитывать и то, что сов­ременная техника столь сложна, что на обучение летчика затра­чивается много времени, и в военное время быстрое пополне­ние обученным летным составом становится проблемой, значи­тельно более сложной, чем пополнить армию материальной ча­стью. Завоевание превосходства в воздухе требует высококвали­фицированного летного состава не менее, чем высококачествен­ной техники. Отсюда и повышенное внимание к спасательной тех­нике. Несовершенство средств аварийного покидания, приводя­щее к недостаточно эффективной их работе, может отражаться в конечном итоге и на завоевании превосходства в воздухе.

Например, с начала эксплуатации катапультных кресел фир­мы «Мартин-Бейкер» на различных самолетах многих стран к на­чалу 1980-х гг. ими воспользовались и спасли себе жизнь 5600 лет­чиков. Как сообщил западногерманский авиационный журнал «Флюг ревю», стоимость подготовки одного летчика составляет 9 млн. западногерманских марок, а катапультного кресла — 150 тыс. марок. Следовательно, считают на Западе, при спасе­нии этих летчиков с помощью катапультных кресел было сэ­кономлено 50 млрд, марок!

Создание современных САПС — задача не простая, но крайне необходимая. Их создание без привлечения высококвалифициро­ванных научных и конструкторских сил немыслимо. Без науки нельзя продвигаться вперед, а не продвигаясь вперед, трудно обо­гащать науку, вооружать ее тем, что необходимо ученым для обогащения практики.

Очевидно, что в создании технических средств спасения, как и в любой другой области техники, приходится сложные, много­гранные задачи расчленять на составные части. При этом можно использовать специалистов более узких областей, компетентных в своей конкретной области.

Для создания современных средств спасения необходимо наря­ду с конструкторами участие специалистов, обладающих опы­том работы по:

электронной и микропроцессорной технике;

созданию автономных источников питания с малым временем работы и выведением на полную мощность;

энергодатчиков с твердым топливом;

точным системам наведения, которые до этого времени при­менялись для пуска ракет и снарядов;

физиологическим исследованиям и анализам летных происше­ствий, материалов авиационной медицины.

В последнее время за рубежом для решения сложных задач все чаще стали применять конкурсный метод, который позволя­ет выбрать из нескольких опытных образцов лучший для се­рийного производства, затратив несколько больше средств на раз­работку, получить значительную экономию в серии.

Такой опыт в Советском Союзе был проведен еще в начале 1960-х гг., но, несмотря на положительные результаты, в даль­нейшем, к сожалению, не применялся